盡管我國2021年度汽車產銷量數據還要等到下周才能正式發布，但綜合各大車企公開的快銷數據和中汽協初步分析，這一數字有望雙超2600萬輛，實現微增長。在疫情反復、“缺芯少電”、原材料價格上漲背景下，這樣的穩中有進，實屬不易。而比這一數字更令人振奮的是，產業結構正在發生重大變化。經過10多年戰略性引導和精心培育，我國新能源汽車不僅迎來了爆發式增長，更為產業帶來了新的活力，展現出新的氣象。

年產銷量突破300萬輛，市場滲透率超過13%，私人消費占比近八成，新勢力月銷過萬輛，盤點一個個數據，辨識一處處細節，無不預示著我國新能源汽車產業正在迎來從政策驅動向市場驅動的拐點。表面上看，這是產業技術進步、產品豐富和政策給力相互作用產生的共振，但從更深層次上來說，則是我國汽車產業創新活力的迸發。

與高鐵、家電產業較快實現自主創新相比，中國汽車產業由于過度依賴合資而備受人們詬病。反思其原因，這里既有當年“市場換技術”政策在執行層面的動作變形，也有產業自身演進規律的掣肘擠壓。隨著百年汽車產業不斷發展，包括動力總成、底盤、汽車電子在內的傳統燃油車技術逐步成熟，技術創新對燃油車的驅動力減弱，世界汽車產業競爭格局趨于穩定。自主品牌要想短期內在燃油車賽道上實現對奔馳、寶馬等品牌的超越，難度不言而喻。

不過，智能化和電動化變革為中國汽車產業換道超車孕育出新機遇。在國家創新戰略驅動下，我們緊緊抓住這一機遇，堅持以純電驅動為主，并包容燃料電池、插電式混合動力等發展的技術路線，妥善處理了技術路線紛爭。同時，打破傳統汽車產業政策與體制障礙，逐步建立了有利于技術進步和企業創新的產業政策體系。尤其是在電動化發展初期，允許“跨界造車”，將新舊勢力的積極性都調動起來，開放性地引入了特斯拉，更進一步激發了行業活力，在全球汽車電動化進程中實現了引領性發展。

從企業具體表現來看，以“蔚小理”為代表的頭部造車新勢力異軍突起，集體跨入月銷萬輛俱樂部；以東風、廣汽、吉利等為代表的傳統車企，踔厲奮發，先后打造出了嵐圖、埃安、極氪等新品牌。這些企業和品牌的不少產品市場競爭力已經接近，甚至超越合資品牌。在供應鏈上，寧德時代躍居全球動力電池企業首位，產業支撐力大幅增強。更重要的是，目前蔚來、理想不少車型已進入同價位寶馬、奔馳的市場，凸顯出較強的品牌溢價能力，這是自主品牌過去在傳統燃油車時代想都不敢想的。

有經濟學家指出，如果未來10年或者更長一段時間，燃油車大幅替換成新能源汽車，再加上下游產業帶來的市場規模，新能源汽車產業將成為最有希望替代房地產、重化工等板塊的領域。當然，這樣的分析是有其道理的。作為國民經濟的支柱和制造業典型代表，汽車產業鏈長、關聯性強、體量大，對穩增長、保就業、促稅收有著重要意義。特別是在新一輪科技革命和產業變革的背景下，新能源汽車已成為智能化最佳載體和創新集成平臺。通過與信息通信、大數據、能源等產業深度融合，新能源汽車作為出行服務生態大系統中的互聯節點、智能終端與核心樞紐，有望打通并重塑交通、城市、能源、環境乃至社會生活的方方面面，這將為其帶來更大的想象空間和發展潛力。

還要看到，汽車自1886年誕生以來，世界汽車工業經過130多年發展，中間發生了3次重大變革，導致汽車產業中心在歐洲、美國和日本等不同國家或地區轉移。隨著新能源汽車在中國的勃興，中國汽車產業從來沒有像今天這樣充盈創新活力，我們比以往任何時候都有條件建成世界汽車工業中心、引領全球汽車產業發展。因此，無論是從創新驅動角度，還是從擴大消費角度來說，對中國汽車產業的戰略地位，都需要我們再認識和再提升。