秦順全，中國工程院院士，中鐵大橋勘測設計院集團有限公司董事長，橋梁工程專家。他長期致力于大型橋梁的設計、施工技術研究與管理工作，先后參與建設了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、京滬高速鐵路南京大勝關長江大橋、港珠澳大橋、常泰長江大橋等多座著名大型橋梁。秦順全不斷進行科技創新，實現了大跨度橋梁和跨海大橋的諸多技術突破；擁有多項國際領先、具有自主知識產權的核心技術，多次榮獲國家科技進步獎。

世界第一高橋、世界第一長橋、世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋、世界最長跨海大橋，一個個“世界第一”不斷刷新著世界橋梁建設紀錄，“中國橋梁”成為又一張閃亮的國家名片。2018年，連接香港、珠海、澳門，全長55公里，世界上最大長度的跨海大橋——港珠澳大橋建成通車，這是世界橋梁史上的一個壯舉。實際上這樣的奇跡每天都在中國發生，要了解這一奇跡背后的故事，讓我們一起走近中國橋梁。

四種最基本的橋型

橋梁是一種跨越障礙的承重結構，它是由若干構件組成的。對于構件來講，它的受力形態只有三種：受拉、受壓和受彎。從總體上來講，橋梁構件的受拉能力是最強的，受壓能力次之，受彎能力是最弱的。整個構件的三種受力形態就會組合成四種最基本的橋型：懸索橋、斜拉橋、拱橋和梁橋。所謂懸索橋，就是通過懸掛于索塔、錨固于兩岸的一根主索，作為主要的承載結構的一種橋梁。主索是受拉的，它的承載能力最高，在所有橋型里懸索橋的跨越能力是最大的。斜拉橋就是用高強度的拉索，將主梁斜向拉于主塔之上的一種橋梁。斜拉橋中，拉索是受拉的，所以它的承載力比較強，但是主梁主要是受壓的，這種拉和壓的組合，就決定了斜拉橋的跨越能力，是小于懸索橋的，但是強于拱橋或梁橋。所以大家會發現，現代大多數的大跨度橋梁都是采用懸索橋和斜拉橋。

拱橋就是通過一種弧形的結構，將豎向的荷載轉化為拱軸線的一種受壓。由于拱軸線是受壓的，它存在側向穩定問題，所以材料強度不能夠充分發揮，它的跨越能力小于斜拉橋，更小于懸索橋。我們古代勞動人民建成了很多石拱橋，包括河北的趙州橋、蘇州的寶帶橋、北京的盧溝橋和頤和園的玉帶橋。

梁橋以樹干和石板作為承重結構，是最古老的橋型。它是以構件的受彎作為主要的特征，由于構件的受彎能力是最弱的，它的跨越能力是最小的。但是梁橋構造非常簡單，施工也很方便，當我們對跨越能力要求不高的時候一定會選擇梁橋，因為它最經濟。世界上絕大多數的橋梁都是梁式結構，中國現在有實物證據的最早的成規模的梁橋要算陜西的咸陽沙河橋。

從跨越能力來講，4種橋型從大到小的順序，應該是懸索橋、斜拉橋、拱橋和梁橋。跨度越大也就意味著技術難度越大，我們經常用橋梁的跨度來大致衡量建造一座橋梁的技術水平。到現在為止，這4種橋梁的世界紀錄是多少呢？懸索橋2023米，在土耳其；斜拉橋1176米，在中國江蘇；拱橋600米，在中國廣西；梁橋300米，在中國重慶。

中國對世界橋梁的貢獻

中國橋梁的建設歷程是不平凡的，大致分為“建成學會”“自主探索”“學習追趕”“提高奮進”和“創新引領”5個階段。

進入21世紀，以超大跨度斜拉橋、懸索橋、拱橋和大規模跨海工程建設為代表，中國橋梁的建設規模、跨徑和技術難度不斷跨越世界巔峰，攻克了一批關鍵核心技術。不僅促進了新型材料和裝備的研發，也讓中國橋梁工程技術進入世界先進現代橋梁技術的陣營。

中國橋梁的第一個貢獻是三塔方案。以往在長江上建造大橋跨徑并不是很大，但為什么我們現在需要建更大跨度的橋梁？目的是為了在更高水平上兼顧兩岸交通的需求和航運安全這對矛盾。從溝通兩岸的交通來講，長三角、珠三角地區經濟繁榮，過江交通需求量是巨大的。橋梁工程師一直在提高橋梁的跨越能力，但橋梁跨度越大，技術難度越高，造價也就越貴，有沒有更好的選擇？實際上可以用多個連續的主跨，來覆蓋通航水域，從而減少單孔橋梁的跨度，節約投資。比如我們在泰州長江大橋和鸚鵡洲長江大橋設計的時候，就充分利用了它們位處長江的W形的河床斷面，在水中水深較淺的區域設置一座橋塔，用兩個大跨，跨越整個長江的通航水域。既可以很好地滿足通航的需求，又減少了橋梁的跨度。相比常規的一跨過江方案，利用三塔方案，橋梁的跨度減少一半，主纜的截面、用量也減小一半，相應的錨碇體量也大約減少了一半，工程造價顯著降低。

中國橋梁第二個貢獻是三索面新結構，三索面新結構是為了適應多功能橋梁的建設而提出來的一種結構。所謂多功能橋梁就是一橋搭載多種交通功能，將高速鐵路、城際鐵路、地鐵、輕軌、高速公路、市政道路等多種交通荷載進行合建，用一座橋解決多種交通功能的需求，從而減少橋梁的絕對數量。把多種交通功能集中在一座橋上面，意味著橋梁承受的荷載更重、橋梁也更寬，由此首創了三索面的斜拉橋結構，就是把橫向的、兩索面的斜拉橋的兩個支點變成橫向的三個支點，從而改變橫向的受力。對于三索面斜拉橋來講，就是要研究空間結構的多種荷載的加載方式和施工的實踐方法。三索面斜拉橋結構提出來以后，首先應用在天興洲長江大橋的建設上，后來大范圍地推廣，為我國經濟社會的發展和世界橋梁技術的進步都作出了貢獻。

第三個貢獻是轉體施工，所謂轉體施工，就是利用岸邊的場地和兩岸的山勢，在方便的地方拼裝，而不是一定要在它最終的位置上來拼裝。1999年在建設廣州丫髻沙大橋的時候，這個橋的跨度是360米。為了實現拱的拼裝，先把兩個半拱在江的兩岸分別拼裝成型，然后第一次豎轉達到橋梁高程的位置，第二次通過平轉達到橋梁的中線位置，整個轉體的重量到了13600噸。

中國對世界大跨度拱橋的第四個貢獻主要體現在整體的預制架設。新中國成立初期，中國梁橋架設的能力大概只有80噸，到目前為止我國高鐵整孔預制的箱梁跨度已經到了40米左右，重量也超過了1000噸，所以搬、提、運、架這個裝備是最關鍵的。中國高鐵建設初期，曾經進口過少量的國外設備，后來就完全立足于自主的研發，研發了多種巨無霸，包括450噸的提梁機、900噸的運梁車、900噸的架橋機，這些設備保證了中國高鐵自主的高質量建設。

第五個貢獻是跨海橋建設。我國的海岸線有3.2萬公里，江河的入海口和沿海的島嶼眾多，實際上中國到21世紀才開始規劃、設計、建設真正的跨海橋。要建設跨海橋，有3個方面的技術挑戰：第一個挑戰就是這個橋非常長；第二個挑戰就是氣象復雜，風浪大而且比較頻繁，一年的有效作業時間，大概只有180天左右；第三個挑戰就是海洋有腐蝕環境，橋梁的耐久性問題更加突出。常規的在內陸的江河湖泊上建橋的現場施工作業的方式，實際上都是不合適的，橋梁必須整體地預制、整孔地架設。在上海東海大橋建設中，這個橋全長是32公里，梁重是2100噸，當時就是以海上沈家灣這么一個島為基地，進行梁體的預制。最后用專用的運架梁起重船“小天鵝號”，進行整體的運輸和架設。

未來無限可期

今天，中國橋梁無論是跨越能力、建橋技術、建橋材料、建設裝備，各個方面都已經達到了世界一流的水準，在跨海橋、高速鐵路橋梁、跨越繁忙水域大跨度橋梁建設方面，為世界橋梁技術的發展作出了中國貢獻。

我國橋梁建設逐步從“中國制造”走向“中國創造”。在國際橋梁建設市場上，中國造的橋梁已經接近了全球市場的一半左右份額。

1956年，毛澤東暢游長江，在水上近距離視察了正在建設中的大橋，回到東湖賓館以后就寫下了“一橋飛架南北，天塹變通途”的著名詩句。今天長江上已經建成的橋梁超過了160座，根據國家發展和改革委員會印發的《長江干線過江通道布局規劃（2020—2035年）》，2035年我們需要建成240座左右的過江通道。未來依托“一帶一路”倡議、交通強國等國家戰略，我們要建更多的綠色橋、高效橋和智慧橋。