5月9日，蔚來第50萬臺量產車在合肥蔚來第二先進制造基地下線。這是國內首個達到該量產規模的中國高端純電品牌，成為中國汽車工業發展史上新的里程碑。
汽車工業競爭高度依賴規模優勢和品牌效應。沒有規模優勢，企業就很難實現研發、制造、銷售成本下降及供應鏈議價權提高；僅有規模優勢，沒有品牌溢價能力，企業也很難邁向產業價值鏈中高端，實現更好的盈利。
我國汽車工業是在合資、合營的基礎上發展起來的，早期自主品牌崛起，靠的是質低價廉，占領低端市場。即使到今天，由于在發動機、變速箱等關鍵核心技術上缺乏足夠支撐，自主品牌產品主要集中在15萬元以內的售價區間，高端車市場被以奔馳、寶馬、奧迪為代表的海外品牌牢牢占據。因此，“大而不強”成為很多人對中國汽車產業的固有印象和認知，甚至成為無數汽車人心中難言之痛。
關鍵改變在于，面對世界第三次能源革命和第四次工業革命共振，我們審時度勢，前瞻性地切入新能源賽道。通過電動化和智能化變革，我國新能源汽車產銷規模連續多年位居世界第一，已形成全球比較優勢。作為造車新勢力代表，蔚來在產品均價超過30萬元的情況下，短短幾年便擁有了50萬臺量產車的規模市場，這表明中國車企換道新能源，是完全可以實現產品和品牌高端化的。
當然，如果僅僅只是換道，而不能推出具有市場競爭力的高端產品，也難以形成產品規模化和品牌影響力。有人說，產品是技術的結晶，具有市場競爭力的產品都凝結著獨特技術，這是很有道理的。回顧世界汽車史，關鍵核心技術永遠是企業競爭力的源泉。奔馳、寶馬、特斯拉等曾經和正在領導行業的先鋒企業，每一個都有獨門絕技。試想，蔚來如果不在研發上進行超430億元的高強度投入，不開發出包括整車全域操作系統、智能駕駛、智能座艙等技術，又怎么會有今天50萬臺高端量產車的順利下線？
最近，美國一些政客與媒體炮制“中國新能源產能過剩論”，聲稱中國新能源汽車發展高度依賴政府補貼，導致“不公平競爭”。事實上，包括蔚來在內的中國新能源汽車產業之所以蓬勃發展，依靠的是企業持續自主創新、更穩定安全的供應鏈、更高的產業聚集度、更充分的市場競爭，以及超大規模市場為技術快速迭代提供的有力支持等。這些因素共同促使中國新能源汽車在產銷規模、技術創新、產業鏈培育等方面實現快速突破并領先世界，形成了強大競爭優勢。至少目前，除特斯拉之外，老牌跨國車企在這方面與我們還有一定差距。
不過，蔚來第50萬臺量產車下線只是企業定位高端、主打科技、服務品質的階段性成功。當前，汽車市場競爭激烈，價格戰此起彼伏，自主高端品牌如嵐圖、極氪、昊鉑、仰望等如雨后春筍般涌現。這意味著，東風、吉利、廣汽埃安、比亞迪均在緊抓電動化和智能化帶來的機遇，競逐高端化，高端車市場競爭格局遠未定型。
從長遠看，自主品牌新能源高端化市場需求來自兩個方面：一方面是從燃油車市場轉化而來的新需求，另一方面是自身用戶升級的置換需求，而且隨著時間的推移，后者所占比例將越來越大。就此而言，東風、吉利、廣汽埃安與比亞迪等產品就得從下往上走，方能實現品牌向上攀高。反過來，在高端化市場上走得較早的蔚來，其產品應適當往下延伸，方能實現更大規模化。或許正是看到這一點，蔚來本月也將推出更能走量的樂道品牌，在滿足市場更多用戶群體需求的同時，推動公司整體銷量提升。畢竟，現在市場格局的本質不過是技術與規模的對抗存量。只有形成更大產銷規模，才能實現技術迭代的反饋。而技術沉淀下來，也會壘高品牌價值。人們之所以常說，“即使有2個勞斯萊斯，也不能稱為汽車強國”，就是此理。
自主品牌高端化不僅是車企科技水平和研發實力的體現，也是車企整體能力和品牌形象的象征，更是中國汽車產業高質量發展和由大變強的重要標志。與奔馳、寶馬、大眾等具有百年歷史跨國車企相比，中國車企在打造全球知名品牌特別是高端品牌方面，目前蔚來開了一個好頭，還需要更多企業投入更多時間去積累、去沉淀、去突破。這也是我國車企加快形成新質生產力，鞏固和擴大智能網聯新能源汽車發展優勢必須作出的戰略選擇。
