“高鐵技術樹起國際標桿”。6月24日，“復興號高速列車”摘取2023年度國家科學技術進步獎特等獎。

如今，復興號高速列車已成為世界上商業運營速度最高、運營場景最豐富的動車組列車。

從雪域高原到熱帶雨林，從渤海之濱到沙漠腹地……復興號高速列車奔馳在祖國廣袤的大地上，截至2023年底，已累計安全運行23.4億公里。

京滬高鐵，全長1318公里，復興號最快4小時18分可達；貴南高鐵，復興號串起“多彩貴州”與“秀美廣西”，半日即可實現游小七孔、品螺螄粉……從熱鬧繁華的大都市到安靜祥和的小鄉村，高鐵重構時空。截至2023年底，復興號高速列車累計運送旅客22億人次。

2013年啟動研制，2017年精彩亮相，從追趕到領跑，復興號丈量大國前行腳步，鐫刻中國創新高度。

為何研發復興號？

國外技術平臺、國外標準，制約進一步發展

時間回溯到2004年。面對社會高漲的鐵路“提速”需求，我國開始追蹤世界高鐵技術，相繼引進日本、法國、加拿大和德國的高速動車組技術。

2007年，和諧號動車組列車正式上線，隨后系列產品如雨后春筍般成長，大批量生產投用。截至2012年底，我國共投用和諧號系列高速動車組816列，合計里程11.6億公里。

和諧號如此厲害，為何還要研發復興號？

原來，多方引進、博采眾長的彎道超車，如同一把雙刃劍，為中國高鐵爭取寶貴發展時間的同時，也留下兼容性的難題。

“我們從國外引進1型車、2型車、3型車和5型車共四種不同的技術平臺?；诓煌脚_研發的車型，大到車廂布局、載客量，小到車鉤、閘片等零部件，都難以互聯互通，給實際操作帶來很大挑戰。”中國鐵道科學研究院集團公司首席研究員趙紅衛介紹。

一個最簡單的例子是司機操作臺。引進的1型車是一個手柄，2型車是2個手柄，3型車則是3個手柄，司機操作界面也不一樣，高鐵司機不得不學習每個車型。

更大的麻煩是檢修維護零部件尚未統型，檢修維護復雜。

“動車組每天上線運營，每天都要檢修，零部件損耗或壞掉，就要及時更換。”國鐵集團機輛部副主任單巍說，這要求檢修部門必須準備各式各樣的備品備件，運營成本較高。

更重要的是，放眼世界，沒有哪個國家的高鐵運營距離有中國這么長，更沒有哪個國家的運營環境如此復雜。“一些引進車型難免‘水土不服’，需要再創新。”國鐵集團總工程師葉陽升說，使用國外技術平臺，每一次升級改造，都繞不過軟件更新，有時還要請外方專家來解決。

多次參加國內外高鐵會議、展覽，時任中國鐵路總公司總工程師何華武體會深刻：盡管我們掌握了和諧號動車組的技術，許多技術還是自主創新研發改進的，但由于使用國外的技術平臺、采用國外標準，進一步發展受到制約。

何華武對科研團隊說：“必須研發中國標準動車組，把發展主導權牢牢掌握在自己手里！”

創新，勢在必行。

“消化吸收的目的是自主創新。從引進的那一天起，我們就做好了自主研發的準備。”葉陽升說，要盡快搭建由中國主導、具有中國特色的高鐵技術體系，其設計、制造、試驗、驗收、運維必須遵循中國標準。

中國標準怎樣打造？

車體、轉向架等關鍵技術自主研發，軟件自主開發

“一列時速350公里的高鐵列車大概由4萬多個零部件組成，涵蓋機械、冶金、材料、電力電子、化工、信息控制等眾多技術領域。”中國中車首席科學家王軍說，加之我國特有的超大規模路網、復雜地理氣候條件、超長距離持續高速運行工況，高速列車自主研發面臨前所未有的困難。

以列車網絡控制系統為例，其負責完成動車組上的高壓、牽引、制動、輔助供電、車門等的控制、監視，以及車上所有控制信息和故障信息的傳輸、處理、存儲和顯示，作為動車組的“大腦”，是國外技術封鎖的重點。

列車網絡控制系統的軟件開發，需要有一套仿真測試平臺。彼時，當趙紅衛向國外企業詢價購買時，要么石沉大海音信全無，要么明確拒絕報價和出售。她不甘心，帶著團隊從零做起，從方案設計、畫圖實施到接線測試等，僅用一年時間，就自己搭建起仿真平臺。

平臺建好了，但買不到網絡芯片、網卡。怎么辦？自己制作！網絡軟件的所有源代碼自己編寫，團隊實現了中國標準動車組列車網絡控制系統的硬件和軟件全部自主化，使中國動車組真正有了“中國腦”。

為降低噪聲，不同材料和結構的隔音試驗做了3000多次，最終實現復興號時速350公里運行，車廂噪聲最小低至65分貝；為降低車輛運行阻力和能耗，對40多種方案進行仿真分析和風洞試驗，最終實現氣動阻力降低14%，人均百公里能耗降低20%；為實現整車諧波優化控制，一次次設計、分析、試驗、優化，最終研發全新的控制插件，達到國際領先水平……

回首來路，復興號自主創新的征途上，研發團隊突破了牽引、制動、網絡等核心控制和車輪、車軸、齒輪箱設計制造等關鍵技術。復興號采用的254項重要標準中，中國標準占到84%。動車組整體設計以及車體、轉向架等關鍵技術都是自主研發，軟件全部自主開發，具有完全自主知識產權。

復興號家族有多大？

設計生產動車組零部件的核心企業超100家、關聯企業超2100家

2015年6月，中國標準動車組揭開神秘面紗，兩列復興號動車組成功完成組裝、調試并下線。然而距離投用，還有漫漫長路。

“高鐵不僅是設計出來的，更是試驗出來的。”葉陽升說。國家鐵道試驗中心、大西高鐵、鄭徐高鐵、哈大高鐵……1年多時間，復興號運行約61萬公里，相當于圍繞赤道跑了15圈。

終于，在歷經上萬項仿真計算、地面試驗、線路試驗后，2017年，中國標準動車組列車取得型號合格證和制造許可證，6月，以“復興號”命名的中國標準動車組亮相。

2017年9月，復興號在京滬高鐵實現時速350公里商業運營；2019年12月，在京張高鐵實現時速350公里自動駕駛；2021年6月，高原內電雙源動力集中動車組開進西藏、開到拉薩，復興號覆蓋31個省份……

今日的復興號，家族體系日益龐大——

涵蓋時速350公里、250公里、160公里不同速度等級；包括8輛、16輛、17輛等多種編組型式；分為動力集中和動力分散不同牽引模式；囊括標準型、高寒型、智能型等不同配置……復興號家族全方位滿足旅客出行需求。

今日的復興號，帶動起“塊大力強”的軌道交通產業——

從研發、制造到運維服務，設計生產動車組零部件的核心企業超100家、關聯企業超2100家，一個全球領先的軌道交通產業興起。

中國電子信息產業發展研究院數據顯示，2022年我國軌道交通裝備產業規模達4800億元左右，預計2025年可達6000億元左右。

今日的復興號，走出國門，成為國家名片——

2021年12月，中老鐵路開通運營，復興號首次走出國門；2023年10月，基于復興號技術平臺研制的時速350公里高速列車在印尼雅萬高鐵投用，中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地……

截至2023年底，中國鐵路累計主持ISO、ICE和UIC國際標準制定修訂項目65項，參與國際標準制定修訂項目249項，國際鐵路聯盟高鐵領域全部11項系統級國際標準均由中國鐵路主持制定。

重溫歷史，展望未來，復興號為什么能？中國鐵路為什么能？

跨越，根植于新型舉國體制的強大優勢。

集中力量辦大事。復興號的研制，從中央到地方，從科研創新、生產組織到產業化應用，從規劃設計、工程建設、裝備制造到運營管理，眾多配套企業、近百家高校及科研單位共同參與。

跨越，根植于挑戰極限的鐵路精神。

從“解放”型、“建設”型蒸汽機車到“東風”型內燃機車、“韶山”型電力機車，再到和諧號動車組、復興號動車組……不同型號、不同動力的“火車頭”，在各個歷史時期承載著推動國家發展的重要使命。

跨越，根植于工業實力的整體躍升。

軌道交通是裝備制造業中產業鏈、價值鏈、市場鏈最豐富的門類之一。生產一列復興號動車組，涉及工業體系的方方面面。從相關零部件造不出，到造到世界最好，復興號日益成熟的背后是我國工業實力的整體提升。

當前，中國鐵路科技創新團隊正在全力推進CR450高速動車組的研制，這是更快速度、更加節能、更加環保、更加安全的新一代動車組。

輪軌之上，動力澎湃，創新的腳步永不停歇。