3月5日，國務院國資委主任張玉卓在十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪活動上表示，將對3家中央汽車企業進行新能源汽車業務的單獨考核，并且不再考核企業的當期利潤，而是考核它的技術、市場占有率，以及未來的發展。

這3家中央汽車企業包括中國一汽、東風公司和長安汽車。同一天，蔚來發布2023年四季度及全年財務報告，數據顯示，2023年蔚來的總營收達556.2億元，較上一年增長12.9%。不過，即使營收有所上升，蔚來依舊處于虧損狀態。

乍看，兩者并不相干，仔細思量，卻有共通之處。

要看到，在全球新一輪科技革命和產業變革浪潮下，近年來新能源汽車賽道火熱，各路選手你追我趕，好不熱鬧。相比之下，國有車企特別是中央汽車企業因為受當期利潤考核等體制機制影響，在新能源汽車發展上不夠快。造車新勢力盡管很活躍，但因“賣一輛，虧一輛”，也經常被輿論質疑。它們的不同境況，不僅折射出當前我國新能源汽車產業發展中“前期投入大”與“短期盈利難”的矛盾，也考驗著我們對產業的理解深度和在新賽道上的戰略定力。

汽車是一個資金、技術和人才密集型長周期行業，其競爭高度依賴技術創新和規模優勢。車企前期必須投入巨資研發和建設工廠，好不容易把車造出來了，還要通過各種測試驗證，經受市場上消費者和各種場景的考驗，可謂“燒錢又耗時”。在產銷量沒有達到盈虧平衡點前，往往還要經歷長時間的虧損煎熬。成功的企業唯有通過技術創新和規模效應，跨越投入期與變現期的拐點，方能盡快盈利。即使發展到新能源時代，依然難跳出“規?；櫆?rdquo;。

業界常常借用查理·芒格《窮查理寶典》里的類比來表述技術驅動造車所產生的規模效應：這就像一個油罐，隨著油罐增大，表面需要的鋼鐵以平方速度增加，而油罐的容量就會以立方的速率增加。這里的鋼鐵，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“產出”及“利潤”。也就是說，產品的銷量增長越快，平攤的成本就會越低，規模效應就越大。無論是造車新勢力異軍突起，還是傳統汽車企業加速轉型，都不能違背汽車產業這個內在發展規律。

有人提出，理想不就盈利了嗎？不可否認，經過近9年打拼，理想終于成為繼特斯拉、比亞迪之后全球第三家實現盈利的新能源車企。問題是，這并不等于所有造車新勢力都能在同樣時間盈利。因為車企盈利能力不僅與產品定位相關，還受技術路線與市場競爭環境等多種因素影響。

與純電技術路線相比，理想選擇的增程式技術路線無疑是“落后的”。然而，正是這種“落后的”技術路線，為其降低了造車門檻，也縮短了盈利周期。反觀堅持純電技術路線的特斯拉，歷經18年折騰，中間數次差點破產，2020年才開始盈利。而蘋果公司由于選擇了一條更難走的無人駕駛汽車之路，歷經10年探索，在燒掉數十億美元后，最近不得不放棄造車。因此，不能簡單地因為某企業盈利，就認為其有未來；某企業還在虧損，就斷定其沒有未來。

衡量一個企業有沒有未來，不僅要看賺了或者虧了多少錢，更要看其是否能夠以科技創新推動產業創新。透過財報不難發現，2023年蔚來研發支出134.3億元，已連續兩年突破百億元，而這些投入換來的是全棧自研智能底盤域控制器、整車全域操作系統、自研芯片等行業領先技術成果和超過8500件全球專利。這，豈不就是我們奮力追求和加快發展的新質生產力！

長期的大額投資往往意味著成本難以在短期內回收，在賬面上則顯示為虧損。然而，縱觀整個汽車行業，這是新造車企業所必須經歷的一個階段。事實上，互聯網企業在擴張階段，幾乎沒想過如何掙錢，有些企業甚至連商業模式都沒弄清楚，但不耽誤它們持續融資，大膽創新。許多企業如京東、亞馬遜等，都曾在虧損的泥潭中掙扎多年，最終才實現盈利。因此，對于當前新能源車企來說，階段性虧損并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技術及由此構建的市場競爭優勢，因為這才是推動企業盈利的決定性因素。