在一場全民競猜中，謎底終于揭曉。3月28日，小米第一輛汽車SU7上市。雖然價格并不是眾人期待的“交個朋友”，但這并不影響“米粉”高漲的熱情和輿論關注。

自3年前小米宣布造車，就備受關注。原因在于，一方面，小米很有可能是此輪“新造車運動”中最后一個“成建制”下場的實力選手。隨著車市競爭強度增強、淘汰賽加劇，理想暫時上岸，蔚來和小鵬繼續虧損，威馬半路跌倒，高合官宣停擺，造車新勢力可謂命運多舛。而與其他傳統車企包括“蔚小理”擁有不同資源的小米，究竟能給產業帶來哪些不一樣，無疑是備受矚目的。

另一方面，小米營銷確實有高招。制造話題是小米在手機領域的營銷方法，但其運用在小米汽車上也拿捏得住。發布會前“致敬其他車企”，發布會后“答網友100問”，小米汽車始終“不明覺厲”。特別是去年底小米汽車技術發布會以來，集團創始人雷軍憑借個人影響力，通過社交媒體及時披露重要信息、回應輿論關切，甚至開通工廠直播，不斷制造和形成熱點話題，維持產品熱度，再加上公眾頻繁的價格窺探，把市場期待值“拉滿”。

有人說，小米第一輛汽車上市，像極了雷軍創業做小米后發售第一款手機的場景。“是繼續定價1499元，還是選擇1999元？”最終選擇了后者，結果大獲成功，至今為人津津樂道。當下新能源汽車市場的競爭激烈程度，顯然與雷軍創業造手機時所處行業不可同日而語，但面臨的定價之難可能是相似的。在供過于求、價格戰頻發的汽車市場，對于新品牌來說，如果第一輛車不能憑精準定價“一炮而紅”，很可能會一蹶不振。畢竟，人們對造車新勢力的容錯率遠比傳統車企低。因此，去年小米汽車SU7亮相后，其定價就成為線上線下大家熱議的話題。

評價此次小米汽車SU7定價精不精準、成不成功，可能還為時尚早，相信市場最終會給出答案。不過，對比蘋果公司歷經10年，砸下數十億美元但最終放棄造車，小米僅用了3年，首款車就能量產上市，又是何等幸運。這離不開小米造車戰略的堅定、產品定位的務實，以及造車團隊的持之以恒。

當然，小米首款車上市，并不等于小米造車就此“順了”，而是接受市場考驗的開始。都說造車很難、行業很卷，既要有資金、技術和人才，又要有跑馬拉松的定力、耐力和后勁；既要大膽創新突破，又要尊重行業規律。不可否認的是，目前小米有領先的互聯網思維、超過理想的千億元現金儲備、強大的研發能力及豐富的智能產品生態鏈，但要想像造手機一樣獲得全球市場領先地位，小米造車還有很長的路要走，甚至要忍受各種挫折的煎熬。

也正因如此，面對造車路上越來越多的新勢力倒下，經常有人追問：“小米造車，究竟行不行？”要回答好這個問題，不僅需要深入了解小米，更要厘清小米跨界造車背后的產業變革邏輯。

人們對當前汽車產業變革“上半場是電動化，下半場是智能化”的說法并不完全贊同，但智能化趨勢是毋庸置疑的。要看到，今天的汽車在機械屬性上又增加了消費電子和通信屬性。現在或未來，評價汽車的一個重要指標就是智能化水平。客觀地講，傳統汽車行業并不擅長于此。它們需要依托消費電子和通信產業跨界力量，加快汽車智能化的發展。而從消費電子和通信產業來看，也需要依靠汽車智能化實現自身業務的拓展和增長。

今年《政府工作報告》提出，鞏固擴大智能網聯新能源汽車等產業領先優勢。如何鞏固擴大？智能化無疑是重要的切入點和發力點，而這正是以華為、小米為代表的頭部消費電子和通信企業跨界汽車行業，加速推動智能網聯新能源汽車及自身業務拓展和增長的新機遇。